（一）首部
1.判決書字號
一審判決書：廈門海事法院（1998）廈海法事初字第029號
二審判決書：福建省高級人民法院（2000）閩經終字第233號民事判決書
3.訴訟雙方
原告（反訴被告，上訴人）：廣州海運（集團）有限公司（以下簡稱廣海集團）
法定代表人：徐某，總經理
委托代理人：吳某，該公司航監員
委托代理人：陳豪杰，中國廣東博文律師事務所律師
被告（反訴原告，上訴人）：地中海海運有限公司（MEDITERRANEAN SHIPPING CO.S.A.，以下簡稱海運公司，以下英文略），住所地40AVENUE EUGENE PITTARD，1206，瑞士日內瓦。
法定代表人：阿某（A某）
被告（反訴原告，上訴人）：杰錫尼亞控股有限公司（JACINIA HOLDING INC.以下簡稱控股公司，以下英文略），住所地CALLE50，102EDIF，UNIVERSAL，巴拿馬
法定代表人：安某（AN某）
上述被告共同委托代理人：汪杰，中國福州海杰律師事務所律師
5.審判機關和審判組織
一審法院：廈門海事法院
合議庭組成人員：審判長：劉新平；審判員：周誠友、林靜
二審法院：福建省高級人民法院
合議庭組成人員：審判長：魏光鈺；審判員：薛琦；代理審判員：林澤新
6.審結時間
一審審結時間：2000年6月22日
二審審結時間：2002年5月31日
（二）一審情況
1.一審訴辯主張
原告廣海集團訴稱：1998年1月22日，其所屬“劍池”輪（以下簡稱劍輪）由福州開往大連途中，約于20：40時在北緯25°55.3′、東經120°16.7′分處與追越船“MSCRAFAELA”輪（以下簡稱R輪）左后方發生碰撞。碰撞時劍輪艏向068度，船速約12節，對方船全速航行，兩船艏向夾角約10度～15度。因本次碰撞事故，原告廣海集團發生船舶修理費727176.88元（人民幣，下同），檢驗費6610元，船舶洗艙費300000元，營運損失1249872.2元。為此，原告請求法院判令兩被告賠償經濟損失2283659元及利息349399.83元（自1998年1月25日至1998年11月23日，按日萬分之五計息）。
被告控股公司辯稱：從海圖分析，兩船相距3海里時R輪可見劍輪右舷綠燈和桅燈，兩船處于交叉相遇局面而非追越局面，劍輪是讓路船，R輪是直航船。當兩船相距5海里，不可能看見劍輪尾燈，不能認定為追越局面。劍輪瞭望嚴重疏忽，未進行系統的雷達觀測。劍輪突然大幅度右轉是導致碰撞發生的主要原因，違反讓路船的義務。原告廣海集團訴稱的損失不合理，修理范圍超過碰撞事故損失范圍，價格過高，營運損失計算不合理，洗艙費過高，利息計算無依據。
被告海運公司辯稱：其作為當事船舶的管理代理人不應承擔任何賠償責任。但此項辯稱已由其于1999年8月14日撤回。
反訴原告海運公司、控股公司訴稱：R輪屬被告控股公司所有，由被告海運公司光租。該輪于1月21日由香港開往上海途中因劍輪突然大幅度右轉發生碰撞。劍輪在兩船接近時錯誤地右轉向，當發現來船時又左轉向，嚴重違反《1972年國際海上避碰規則》（以下簡稱《避碰規則》）的有關規定，應承擔80%的碰撞責任。為此請求法院判令反訴被告廣海集團賠償：船期損失及費用432044.88美元；船舶修理費用368359.67美元；上述款項自損失發生之日起至實際付款之日的利息。
反訴被告廣海集團辯稱：反訴原告海運公司、控股公司陳述的碰撞事故發生經過無事實依據。碰撞前是追越局面，對此R輪的船長已在海事報告中明確承認。R輪的值班駕駛員嚴重疏忽瞭望，沒有盡讓路船義務是碰撞事故發生的根本原因。反訴原告海運公司、控股公司主張的船舶修理費和船期損失大大超過上海雙希海事發展有限公司（以下簡稱海事公司）核定的修理費和船期損失，應予駁回。
2.一審事實和證據
廈門海事法院經審理查明：劍輪船籍港廣州，船舶所有人為原告廣海集團，CCS船級，鋼質油輪，總噸18918噸，載重量31030噸，主機種類內燃機，功率10600千瓦，船速12節，持適任證書船員33人。本航次于1998年1月22日15：00時由福州開放大連，R輪船籍港巴拿馬，船舶所有人被告控股公司，組格式集裝箱船，總噸42307噸，1996年造，主機種類柴油機，功率28350千瓦，航速22節，持適任證書船員齊備。本航次于1月21日23：00時由香港開往上海。因此證據不足，不能認定海運公司系R輪的光船租船人。
1998年1月22日約20：40時～20：50時，劍輪與R輪在閩江口附近海域發生碰撞，碰撞地點的概位為北緯25°55′，東經120°17′，雙方互報船名、船籍港，R輪確認劍輪處于安全狀態后，拒絕劍輪到福州港處理海事的要求，直接駛往上海港，劍輪于次日08：30時駛往上海港處理海事。
1998年1月24日，R輪船長向上海港監提交海事聲明，稱1月22日20：50時，當R輪在追越（overtake）位于其左舷的一船（即劍輪）時，該船突然向右轉并碰撞R輪的左舷尾樓甲板，碰撞地點為北緯25°55′，東經120°19′，R輪的主甲板、艇甲板、機艙等處因碰撞受損。2月5日，劍輪船長向上海港監提交海事報告書，稱1月22日約20：40時，劍輪在北緯25°55.3′，東經120°16.7′與R輪發生碰撞，碰撞致劍輪右上甲板及船殼等處發生損壞。對上述海事報告，上海港監予以簽章，準予備查。在提交海事報告的同時，碰撞雙方當事人也將與本次事故有關的航海日志及海圖提交上海港監。根據雙方的航海日志及相關證據，在碰撞發生前，劍輪航向68°，航速12節，R輪航向029°，航速21節，經海圖作業分析，當劍輪與R輪的距離為3海里時，R輪位于劍輪正橫后小于22.5°的方向上，R輪只能看到劍輪的右舷的綠燈，依《避碰規則》第十五條的規定，雙方屬交叉相遇局面。
海事公司應中保財產保險公司上海分公司和廣東分公司要求，于1998年1月24日派驗船師登上R輪，對其進行損害檢驗，并認為R輪在上海修理需78000美元，在船舶飄浮狀態下修理需12個工作日。1月26日，海事公司派員登上劍輪進行損害檢驗，并認為，損壞的船殼在浮起的狀態下修理，約需15個工作日，估計修理費為580000元。同日，中國船級社上海分社也派驗船師對劍輪進行檢驗，根據該船級社開具的發票，檢驗費為6610元。
應上海華泰保險代理顧問有限公司的申請，并代表北英格蘭船東互保協會，上海公正顧問有限公司（以下簡稱顧問公司）于1998年1月24日派員登上R輪，代表劍輪的航殼保險人，與海事公司及船級社的驗船師，對R輪進行損害檢驗，船級社驗船師建議立即進行臨時性修理，并要求R輪必須在一個月內修理。2月5日，船級社驗船師在新加坡對R輪再次進行臨時檢驗，建議R輪于5月12日進行永久性修理。2月22日，船級社在熱那亞對R輪進行檢驗，以確定碰撞事故造成的損壞，估計修理費，審查用以支持船東索賠的發票。
1998年1月26日，顧問公司代表劍輪的船殼保險人，與海事公司的驗船師登上劍輪，對該輪因碰撞所致損失進行損害檢驗。經檢驗，顧問公司認為，劍輪損害修理費預計為403413元，停靠碼頭修理，時間需約6個工作日。
因劍輪進廠檢查修理需清洗油艙，1998年1月26日，廣海集團泰華油運分公司與上海共和船舶服務有限公司簽訂一份洗艙協議，約定清洗艙費用300000元。3月18日廣海集團付訖該費用。
劍輪在碰撞后于1998年1月25日13：50時在瀏河口拋錨，26日進行船舶檢驗及辦理洗艙手續，1月27日06：00時清油隊人員上船，1月31日18：25時清油隊人員離船，2月1日11：48時靠泊上海海運聯合船塢有限公司立豐船廠碼頭進行修理，2月13日18：00時船修結束。
1999年9月28日，上海港監出具海上交通事故證明書證明：1998年1月22日，R輪與劍輪在臺灣海峽外海域發生碰撞，根據R輪提交的海事報告，R輪系在追越劍輪過程中與劍輪發生碰撞。
劍輪因本次碰撞事故所致船舶損壞的修理費為580000元，洗艙費280000元，船期損失19天；R輪的船期損失因證據不足不予認定，R輪船舶修理費78000美元。
上述事實有下列證據證明：
（1）光船租船合同復印件。
（2）船級社船舶檢驗報告。
（3）劍輪的航海日志、車鐘記錄、海事報告、失事圖、事故航次海圖。
（4）R輪船長航海日志、航海日志、事故航次海圖、海事報告。
（5）立豐船廠出具的發票及驗收單。
（6）洗艙費發票及清洗艙協議書。
（7）華通會計師事務所[1998]華會審字第3號審查驗證報告。
（8）R輪在比利時安特衛普港進行修理的修理費發票原件、船級社在安特衛普港對R輪的損壞檢驗報告原件。
（9）海運公司與股份公司之間的光船租賃合同復印件。
（10）庭審筆錄。
3.一審判案理由
廈門海事法院經審理認為：劍輪與R輪的船舶碰撞發生于閩江口附近海域，且雙方當事人在訴辯主張中均引用中華人民共和國有關法律規定，依照《中華人民共和國海商法》第二百七十三條的規定，本案應適用中華人民共和國法律解決雙方當事人之間的糾紛。
劍輪碰撞發生前航速12節，R輪航速21節，直至碰撞發生，兩船均未采取減速措施，未使用安全航速，違反《避碰規則》第六條的規定；正規的瞭望除使用視覺和聽覺外，還包括對現有設備及儀器的有效使用，兩船均配備雷達，在碰撞發生前雷達處于開啟狀態，但未進行連續的雷達觀測和標繪，以獲得充分的資料判斷碰撞危險的存在，并采取適當的行動，違反了《避碰規則》第五條的規定。劍輪與R輪在碰撞發生前是交叉相遇局面而非追越局面，R輪在劍輪的右舷，劍輪是讓路船，R輪是直航船，劍輪對碰撞局面判斷錯誤，沒有及早采取行動寬裕地讓清他船，違反《避碰規則》第十五條的規定；碰撞前的實際局面雖然是交叉相遇局面，但R輪認為其是追越船，即應采取相應的行動，而R輪卻采取直航船的行動，違反《避碰規則》第十三條的規定；即使在R輪是直航船的情況下，在單憑讓路船的行動不能避免碰撞時，R輪也沒有采取最有助于避免碰撞的措施，違反《避碰規則》第十七條的規定。綜上，劍輪應承擔本事故50%的碰撞責任，賠償R輪的船舶修理費；R輪應承擔本事故50%的碰撞責任，賠償原告因碰撞事故所發生的船舶修理費、洗艙費、船期損失、檢驗費等損失。
船舶所有權人應承擔因船舶碰撞所生之民事賠償責任，海運公司作為船舶經營人，雖然船舶碰撞事故影響其對船舶的營運，其與本案具有利害關系，但不應承擔船舶碰撞損害賠償責任，所以，對原告廣海集團向被告海運公司提出的訴訟請求不予支持。被告海運公司主張的船舶檢驗費屬碰撞事故發生后相繼發生的費用，與碰撞事故存在因果關系，應予支持。控告控股公司因其賠償義務尚未確定而未支付賠償款，不屬逾期付款，原告廣海集團主張的利息損失，其利率以日萬分之五計，無法律依據，原告廣海集團主張的賠償款利息應按中國人民銀行公布的同期貸款利率計算，對多主張的利息不予支持。
反訴原告海運公司作為船舶經營人，雖與本案有利害關系，但其非船舶所有權人，無權向反訴被告廣海集團主張船舶碰撞損害賠償，故對反訴原告海運公司的反訴請求不予支持。
4.一審定案結論
廈門海事法院依照《中華人民共和國民事訴訟法》第二百三十七條、第一百二十六條，《1972年國際海上避碰規則》第五條、第六條、第十三條、第十五條、第十七條，《中華人民共和國海商法》第二百七十三條、第一百六十九條的規定，判決如下：
（1）被告杰錫尼亞控股有限公司應于本判決生效之日起十日內賠付原告廣州海運（集團）有限公司船舶修理費290000元，洗艙費140000元，船期損失556409.85元，檢驗費3305元，并支付上述費用自1998年4月8日起至本判決確定的支付之日止，按中國人民銀行公布的同期貸款利率計算的利息。
（2）駁回原告廣海集團的其他訴訟請求。
（3）反訴被告廣海集團應于本判決生效之日起十日內賠付反訴原告控股公司船舶修理費39000美元，并支付該款自1998年6月5日起至本判決確定的支付之日止，按中國人民銀行公布的同期同幣種貸款利率計算的利息。
四、駁回反訴原告控股公司的其他訴訟請求。
五、駁回反訴原告海運公司的反訴請求。
案件受理費24000元，原告承擔14979元，被告控股公司承擔9021元，反訴案件受理費43107元，由反訴原告海運公司、控股公司承擔41007元，反訴被告承擔2100元。
（三）二審訴辯主張
一審判決后，廣海集團和海運公司、控股公司均不服，向福建省高級人民法院提起上訴。廣海集團訴稱：原判認定事實不清，沒有認定兩船處于追越局面是錯誤的；劍輪的船舶損失中洗艙費部分及相應的船期損失的天數應予認定。原判適用法律不當，本案應適用《避碰規則》第十三條、《海商法》第一百六十八條的規定。R輪應承擔事故的全部責任。
上訴人海運公司及控股公司訴稱：一審認定事實清楚，但責任比例不當。劍輪應承擔主要責任。海運公司作為船舶的經營人有權就其損失提出訴訟請求。一審判決在認定兩船的損失時適用兩種不同的標準，顯失公正。海運公司及控股公司一審提交的證據已充分證明R輪實際發生的修理費用和船期損失，原審不予支持是錯誤的。
（四）二審事實和證據
福建省高級人民法院經審理還查明：海運公司提供的光船租賃合同文本，因未經所在國公證機關的公證和當地中國使領館的認證，缺乏法定的證據成立要件，不能予以采信。根據海運公司提供的船級社檢驗報告，海運公司是R輪的船舶經營人。從現有的證據看，只能確認海運公司是R輪的船舶經營人。海運公司作為R輪的船舶管理人，只是代理R輪的所有權人管理船舶，不能對外主張權利、承擔義務。因此海運公司對于碰撞事故不承擔賠償責任。另一方面，海運公司也無權就其損失向廣海集團請求賠償。
根據上海海運學院對本案有關海事技術問題所作的技術鑒定報告，“overtaking”一詞在航海專業領域只有一種解釋，即追越。但上海海運學院的專家同時又認為，如果R輪的航向是046°，則兩船的交匯點與雙方認定的碰撞位置點相差實在太大，通過作圖及數學運算可以證明在18：45時R輪的航向不可能是046°，029°較為合理。因此，可以認定20∶12時之后劍輪與R輪所構成的格局屬于交叉相遇局面，而不是追越局面。
廣海集團提交了經廣東省公證處公證的有關原始憑證復印件。海運公司和控股公司一方質證后對此并無異議。因此，該會計師事務所的報告符合證據成立的要件，可以作為認定劍輪船期損失的依據。
上述事實有《技術鑒定報告》和廣東省公證處公證的有關原始憑證復印件等證據證明。
（五）二審判案理由
福建省高級人民法院經審理認為：劍輪與R輪的碰撞事故發生于閩江口附近海域，雙方對中國法院管轄以及適用中華人民共和國法律均無異議，根據《中華人民共和國海商法》第二百七十三條之規定，本案應適用中國法律。本起事故屬于互見中船舶碰撞事故，適用“互見中的行動規則”，事故發生前兩船處于交叉相遇局面，應適用《1972年國際海上避碰規則》第十五條的規定，而不應適用第十三條的規定。劍輪作為交叉相遇局面中的讓路船未能按照避碰規則的規定及早地、大幅度地采取避讓行動，在緊迫局面形成之際，未能采取最有助于避碰的行動，對R輪從本船右舷正橫后駛近可能導致兩船對局面的理解不一致未能保持應有的戒備，即使是劍輪認為當時局面為追越局面，本船為直航船，但當兩船接近到單憑R輪的行動不足以避免碰撞時，劍輪也未采取最有助于避碰的行動，因此對于事故的發生應負主要責任。R輪在瞭望、判斷上存在重大過失，雖然在客觀上是交叉相遇局面中的直航船，但在主觀上始終認為本船正在追越劍輪，卻又未按追越船的要求采取讓路行動，即使作為交叉相遇局面的直航船，也未按避碰規則第十七條的要求采取相應的避讓行動，即當發現劍輪顯然沒有采取適當的行動時，未能采取最有助于避碰的行動，故R輪也應負相應的責任。根據本案當時情況和雙方的過錯程度，劍輪應承擔本起事故2/3的責任，R輪應承擔1/3的責任。因此廣海集團應承擔R輪2/3的損失，控股公司應承擔劍輪1/3的損失。海運公司作為R輪的船舶經營人，不能對外主張權利，承擔義務。故海運公司關于其有權對廣海集團提起反訴的主張，以及廣海集團關于海運公司應承擔管理不當的責任的主張均不能成立，不予采納。
海運公司和控股公司提交的用以證明其船期損失的北英保賠協會函、光船租賃合同等有關證據，系采自國外，但均沒有經過所在國公證機關公證及中國使領館認證，不具備法定的證據成立要件，依法不能予以采納。海運公司及控股公司曾請求二審法院允許其通過瑞士會計師事務所對R輪因船舶碰撞產生的費用及損失進行審計，但至今尚無法提交這方面的證據。因此海運公司及控股公司一方應對此承擔舉證不能的后果，對其主張的船期損失不予支持。
海事公司是應中保財產保險公司上海分公司的要求，代表中保財產保險公司廣東分公司，在代表北英保賠協會的顧士青船長在場的情況下對劍輪進行檢驗，上訴人海運公司和控股公司沒有任何證據可以推翻海事公司所作的檢驗報告，一審采信該檢驗報告作為確定劍輪修理費的依據并無不當。
海運公司及控股公司用以證明其修理費及檢驗費的證據系采自其他國家，但未經所在國公證機關公證及中國使領館認證，根據中國法律不具備法定的證據成立要件，依法不能予以采納。其申請將有關費用和損失提交瑞士會計師事務所審計并經公證、認證后提交本院，但在合理的期限內仍無法向本院提交此類證據，應承擔舉證不能的后果。而且根據《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》第三條第（二）項的有關規定，船舶應就近修理，除非能證明在其他地方修理更能減少損失和節省費用，或有其他合理的理由。上訴人海運公司和控股公司將R輪開往安特衛普修理，導致修理費大大超過原先預估的費用，顯然是不合理的。海事公司應中保財產保險公司上海分公司和廣東分公司的要求，在代表北英保賠協會的顧士青船長在場的情況下對R輪進行損壞檢驗。海運公司和控股公司沒有任何證據可以否定該檢驗的客觀公正性，故原審依據該報告預估的修理費金額確認R輪合理的修理費用為78000美元，并無不當。
雖然洗艙測爆是油船進廠修理前的必經程序，但污油泥的清洗與船舶碰撞無必然的因果關系，應作相應的扣減，原審將洗艙費酌定為280000元，并相應扣減船期損失天數并無不當。
綜上，原審認定事實部分有誤，部分法律適用不當。
（六）二審定案結論
福建省高級人民法院依照《中華人民共和國民事訴訟法》第一百五十三條第（二）、（三）項，《1972年國際海上避碰規則》第二條、第八條、第十五條、第十六條、第十七條、第三十四條之規定，作出判決如下：
1.維持廈門海事法院（1998）廈海法事初字第029號民事判決第二、四、五項。
2.變更廈門海事法院（1998）廈海法事初字第029號民事判決第一項為：杰錫尼亞控股有限公司應于本判決生效之日起十日內賠償廣州海運（集團）有限公司船舶修理費193333.33元，洗艙費93333.33元，船期損失370939.91元，檢驗費2203.33元，并按中國人民銀行公布的同期同幣種貸款利率支付上述費用自1998年4月8日起至本判決確定的支付之日止的利息。
3.變更廈門海事法院（1998）廈海法事初字第029號民事判決第三項為：廣州海運（集團）有限公司應于本判決生效之日起十日內賠償杰錫尼亞控股有限公司船舶修理費52000美元，并按中國人民銀行公布的同期同幣種貸款利率支付該款項自1998年6月5日起至本判決確定的支付之日止的利息。
本案二審案件受理費67107元，廣海集團負擔18466元，海運公司負擔21553.50元，控股公司負擔27087.50元。鑒定費30000元，廣海集團負擔20000元，控股公司負擔10000元。一審案件受理費按二審確定的比例分擔。
（七）解說
本案是一起復雜的涉外船舶碰撞損害賠償糾紛案件，案件涉及的問題較多，其中值得討論的是船舶碰撞損害賠償的權利主體和責任主體的認定。本案一、二審法院均認為，船舶碰撞損害賠償的權利主體和責任主體是船舶所有人，船舶經營人無權主張船舶碰撞所生損害，筆者認為這是正確的，茲分析如下：
1.毫無疑問，船舶碰撞損害賠償責任屬侵權損害賠償責任，享有船舶碰撞損害賠償請求權的是船舶碰撞事故的受害人，而承擔船舶碰撞損害賠償責任的應為侵權行為人。因此，從侵權民事責任的角度分析，承擔船舶碰撞損害賠償的權利主體和責任主體應該是明確的，例如碰撞造成人身傷亡的情況下，由碰撞雙方承擔連帶責任；在碰撞造成財產損失時，由過錯方承擔責任，在單方過錯的船舶碰撞事故中由有過錯的船舶承擔責任，在雙方過錯的船舶碰撞事故中由碰撞雙方承擔責任。但由于船舶經營的多樣性和變動性，在航運實務中存在船舶所有人、經營人、管理人、承租人、出租人、救助人、保險人等諸多船舶關系方，因此，在確定誰是享有權利的受害人及確定誰是過錯方應承擔船舶碰撞損害賠償責任時就存在一定的迷惑性，有明確的必要。
2.現行法律的有關規定，規范船舶碰撞損害賠償的法律及司法解釋主要有1910年《統一船舶碰撞若干法律規定的國際公約》（我國為該公約成員國）、《海商法》第八章、《最高人民法院關于審理涉外海上人身傷亡損害賠償的具體規定（試行）》（1991年最高人民法院審判委員會第521次會議通過）、《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》（1995年最高人民法院審判委員會第735次會議討論通過）。上述法律及司法解釋并未直接規定承擔船舶碰撞損害賠償責任的主體，其關于責任主體的規定有兩種情況：
一是規定“船舶”應承擔責任，如《統一船舶碰撞若干法律規定的國際公約》和《海商法》的規定，這或許是船舶擬人化在立法上的一種表現。雖然船舶侵權損害賠償大多屬于船舶在營運中發生的，依《海商法》的規定具有依附于船舶的優先權，但由于我國立法并未明確確立對物訴訟制度，僅規定船舶作為責任主體是不夠的，在船舶滅失的情況下更是如此。但應該認為，如何確定船舶的關系方與船舶的關系從而認定責任主體當屬司法審判的任務，應由法官審理認定。
另外一種情形是規定過錯方應承擔責任，如《最高人民法院關于審理涉外海上人身傷亡損害賠償的具體規定（試行）》第二條規定，除法律另有規定者外，損害的發生完全是因一方的過錯造成的，由該過錯方承擔全部責任；互有過錯的，按過錯程度比例分別承擔責任；過錯程度比例難以確定的，由各自平均承擔責任。二人以上共同侵權造成他人損害，侵害人承擔連帶責任。如上述，船舶經營過程中涉及諸多關系方，該司法解釋也未明確直接的責任主體。或許立法者認為，誰是過錯方屬事實問題，應由法官根據事實作出判斷。
其實，船舶碰撞作為一種船舶侵權行為的一種，具有一定的特殊性，其特殊性在于實施侵權行為的是媒介物——船舶，而不在于其責任基礎。《民法通則》第一百零六條第二款規定，公民、法人由于過錯侵害國家、集體的財產，侵害他人財產、人身的，應當承擔民事責任。可見，在侵權領域，確定民事責任的基礎是過錯責任，上述有關公約、法律及司法解釋的相關規定與《民法通則》的規定一致，也是取過錯責任。
3.一般認為，船舶由船員操縱，在通常情況下，船員由船舶所有人或光船租船人配備，船舶的駕駛和操縱由船員根據船舶所有人或光船租船人的指示完成，即使在船舶期租時，租船人僅有權對船舶的營運發出指示，而無權對船舶的駕駛、操縱發號施令；同時，船舶所有人或光船承租人還負有責任，使船舶的技術狀況符合有關法律、法規和規章的要求，處于良好技術狀態，這也就是說，船舶所有人或光船承租人負責船舶的航行安全，因此，當船舶發生碰撞事故時，應承擔船舶碰撞侵權損害賠償的責任主體是船舶所有人或光船租船人。
至于船舶碰撞侵權損害賠償的權利主體，最高人民法院在《關于涉外海事審判問答（征求意見稿）》中就如何確定船舶碰撞損害賠償糾紛案件的訴訟主體問題時認為，船舶的經營是多樣和多變的，但是船舶所有人保證船舶處于安全航行技術狀態的責任是不變的，除非船舶是處于光船租船的情況下。因此，在船舶發生碰撞事故后，就碰撞事故提起的訴訟的主體包括船舶所有人或者光船承租人。筆者同意該觀點，本案一、二審的結論也是與該觀點一致的。應該說，該指導性意見是對包括本案在內的司法實踐的總結。
但需要明確的是，船舶碰撞造成的損失至少包括船舶財產損失、船期損失、運費損失、船舶污染損失、船員個人物品損失、船載貨物損失、人身傷亡等。作為船舶經營人或管理人，根據其與船舶所有人或光船租船人的約定，在船舶發生碰撞時，其往往會遭受損失，如運費損失，但船舶的管理或經營往往是一種內部關系，可由船舶所有人或光船租船人對外主張權利，再由船舶所有人、光船租船人與經營人、管理人根據雙方的合同確定雙方的權利義務，這樣也可避免在船舶碰撞訴訟中審理船舶管理或經營合同關系，有利于實現司法任務的簡單化。
（許俊強）
案例來源：國家法官學院,中國人民大學法學院 《中國審判案例要覽（2003年商事審判案例卷）》 人民法院出版社 第588 - 596 頁
